Чистил флешку на телефоне и наткнулся на фотки моего буксировочного троса — секунда раздумий и вот, пишу запись в блог.
НО, как всегда, все по порядку.
Порвав в своей жизни не один "китайский" трос, решил смастерить себе нормальный трос, чтоб так сказать не подвел в самый неподходящий момент.
Запчасти для изготовления пылились уже давно:
Ремень от стяжки груза.
Крюки от "китайских" буксировочных тросов и кольцо Ф=100мм Д.прута=10мм
Заводим кольцо и обвариваем.
Обратный конец на узел
Скажу сразу, что соорудил сей девайс еще летом и бросил в машину за задними сидениями и за это время что я только не тягал им, даже Богдан с трамвайный путей вытаскивал.
Опираясь на многочисленные тестдрайвы хочу сказать, что этот трос может выполнять роль динамического (рывкового) — только без фанатизма., а самое главное — он компактный в отличии от моего самодельного рывкового троса, который занимает кучу места.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ!
Всем мира!
Смотрите также
Метки: буксировочный трос
Комментарии 118
Я через такой китайский крюк фары лишился.
Надо себе тоже такой сделать.
крючки эти китайские — зло, сам в прошлом году на ниве застрял — меня дергала газель — петля от крюка отломилась и сломала газельке бампер… кароче лучше шаклов хороших нет ничего. Я лично для себя взял в строительном стропу для подъёма груза 4 тонны- 4 метра и два больших шакла, другим веревочкам не доверяю.
а я просто купил капроновую сторопу на 5 т. ГАЗель тащили по песку КРАЗом, он даже не потрепался.
читал читал, зачитался! я купил верёвку 10 мм. для альпинизма (статика) динамику не нашёл, и булинь завязываю на обоих концах. Дергал 14-ую под прямым углом к ней стоял а она в деревьях была. И еще Паджеро дергал правда по ходу движения чтоб покатилась а то резина у меня никакая. Короче говоря теперь веревки покупаю. Первую Паджерику подарил.
не нравится мне такая лента — слабовата — у меня валяется рваная.
мне тоже доверия не внушает.
Мне таким крюком заднюю ляду помяло, когда я тащил, внимание, ТАВРИЮ- разогнулся…так что лучше вязать, или карабины использовать "for climbing", те точно не разогнутся…
а мне разбило бампер когда крюк сломался при рывке и как из рогатки на мою машину.
Имел печальный опыт с крюком, повезло что прямое попадание было в дворник со стороны пассажира, но рикошет в лобовое был сильный — все стекло пошло паутиной. Мужик рядом сидящий долго в себя приходил — если бы чуть выше удар бы был на вылет. Дворни выгнуло в обратную сторону. Крюк стал прямой, как палец. Так что крюк это бомба, которая рано или поздно рванет! Берегите себя и пассажиров! Ну и машину естественно!
Если никогда не пробовали динамическую стропу, то вы нас не поймете
при первой же хорошей буксировке эти крюки пробьют все стекла или кузов! они разгибаются как проволока алюминевая! будь острожней с этим!
а чего просто вот такое не купили www.part-time.ru/stuff/shakl.gif
Чтобы по быстрому дернуть легковушку — клюки лучше. А шакл — он для больших усилий (еще и палец потеряться может).
так он на резьбе вроди
От вибрации развинтится и незаметно выпадет где-то в багажнике или когда будешь трос разматывать или сматывать… В процессе вытягивания конечно никуда не денется.
Тоже таким пользуюсь-лучше не и надо))
я себе такой стяжной трос 8ми метровый в двое сложил и прошил вдоль и поперек и петли прошил и все что можно почти 4 метра получилось еще правда не опробовал)
Всем тросам трос)
Эммм проще и дешевле купить динамическую стропу…
А не проще было шаклы на петли троса одеть?
Иногда бывает и шакл нужен, крюком ну никак… Крюк снял с шакла и поехали.
Ну и мои "пять копеек".
По сабжу. Руки на месте — респект и уважуха. Подход креативный — то же.
Кстати, а как ты этот пруток так аккуратно в кольцо завернул?
Но это, по моему, тот случай, когда "чем проще, тем лучше".
Первое, и основное, весь металл с них нах (ИМХО). У самого пара подобных стоп для легких тяганий. Обе по 5 метров. Дык петли на одной делались долго и с подвывертом, т.е. проклеивались и капроновой ниткой прошивались много-много раз. А вторая просто петли через узел (как у тебя на втором конце, только сама петля подлинее, чтоб можно было скользящую делать). Кроме того, что первая в смотанном виде более компактна разницы нет. Но это не буксировка, а так, для выдергивания кого-то легкого малолитражного из придорожного сугроба. Когда по серьезному расклажываться лень.
Для улетевших дальше, а значит более тяжелых трехвитковый полиамидный 22мм трос на 15 метров. Металла нет. На концах петли, концы 200мм вплетены в основной трос. Нагрузка на разрыв около 9 тонн, а больше мне и не надо. Ибо при большем уже можно и свое авто "порвать". Минус один (но сушественный) место реально много занимает, да и тяжелый).
Вариант третий — буксировочный. Сразу скажу, что буксировать не люблю и таскаю кого-либо только в экстреном случае и до ближайшего эвакуатора. Использую для этого стальной 10мм трос примерно метров на 13 (никто не мерил его) с простейшими петлями на конце. Я им небольшие стволы из леса на дорогу вытаскиваю. При буксировке же наездов не боиться, буксировочную нагрузку держит отменно, длинна позволяет использовать сложенным в двойне. Грязи то же не боиться. С местом то же просто, держу его намотанным на два крюка на экспедиционнике (b-a.d-cd.net/efac5f4s-960.jpg). Но дергать кого-то им ну очень стремно :))).
Как-то так. Мое мнение — металл на такелаже — зло. И дай бог, чтоб просто злом оставался, а не переквалифицировался в убийцу.
Здравствуй! Я пользовался грузовыми стяжными ремнями на протяжении многих лет как по прямому назначению, так и в качестве буксировочного троса. Стяжной ремень не тянется вообще, что делает его неприменимым в качестве динамического (рывкового). А вот трещётка (ну или как их там по-научному)) всегда в комплекте с тросом, ибо усилие развивает приличное, а на барабан наматывается с полметра ремня, которых иной раз и хватает, чтобы выползти. Кольца не привязываю — освоил пару довольно простых морских узлов, позволяющих надежно крепить и легко развязывать ремни.
Удачи всем. ;-))
Тоже взял себе такелажный трос, но у него уже обшитые петли по краям с брезентовом кембрике. Вот только крюкам китайским я не доверяю. Думал купить советсткие серьги (ШАКЛ), но по словам продавца там у них устойчивость к нагрузкам слабоватая. Типа если мне надо с запасом в 5 тонн, то серьга должна быть размером с голову)))). Но знаю, что в армии использовались в том числе и на танках размером с ладонь. Вот и задумался о целесообразности их покупки.
Вот эти серьги:
www.moscow4x4.ru/magazin/…azhnye-aksessuary/shakly/
Крюки это зло ! Шакл или скоба вот это самое то ))) Но это сугубо моё личное мнение стропальщика )))
Буксировочный трос — неотъемлемая составляющая аварийного запаса внедорожника. Как в городе, так и при выездах на природу, обыкновенный буксировочный трос может понадобиться в самый неожиданный момент, но многие водители или не возят его с собой, или же покупают на авторынке самый простейший вариант непонятного производителя. Такие тросы не выдерживают серьезных нагрузок (а среднестатистический джип легко рвет магазинный трос на 2 тонны), поэтому при буксировке создадут, скорее, больше проблем, чем реально помогут. Поэтому выбирать для своего авто нужно только правильный буксировочный трос, благо, это недорого и, благодаря интернету, вполне доступно.
Выбираем буксировочный трос для внедорожника — что нужно знать об этом вопросе?
Буксировочный трос для внедорожника — не такой, как для простых автомобилей. Исходить из классических рекомендаций брать трос, превышающий по тяговому усилию вес самого автомобиля в 1,5 раза не стоит, так как даже если взять рыночные 2-3 тоники, они будут рваться от каждого неловкого движения буксируемого автомобиля, да и сами по себе. При буксировке в горку или по даже незначительному бездорожью, где колеса преодолевают дополнительные препятствия, таким тросом нельзя. В лучшем случае он просто порвется в каком-то месте по длине между машинами, в худшем — его не очень качественно прошитая петля (без разницы, что у неё там на конце — крюк или стропа) просто порвется и трос, накопив энергию по всей длине, отлетит в лобовое или заднее стекло автомобилей. Даже если это не приведет к ДТП, оборванные крюки уже не привяжешь, поэтому придется городить узлы, ставить металлические клинья, что с таким ненадежным тросом существенно повышает риск дальнейшей буксировки.
Все, абсолютно все простейшие магазинные и рыночные тросы до 3-4 тон не годятся для применения в качестве буксировочных для внедорожников. Да, иногда попадаются достойные варианты, но это лотерея и играть в неё нет никакого смысла.
Посему, трос для легкой и средней по тяжести буксировки желательно брать с запасом в 2,5-3 раза. Для наших автомобилей весом 1,5-2,5 тонны желательно брать минимум 5-тонные решения. Но даже в этом случае магазинные тросы непонятного происхождения далеко не всегда соответствуют по характеристикам тому, что написано на их упаковках. Например, стандартные 5-тонные тросы чаще всего рвутся при приложении усилия в 2,5-3 тонны, иногда выдерживают до 4. Лишь единичные решения проведенных брендов действительно выдерживают те нагрузки, которые указываются на упаковках и в характеристиках.
Лучшим вариантом будет взять трос на 8 тон. Стоимость на июнь 2016 такого троса от действительно хороших отечественных брендов составляет 300-400 гривен — по нынешним временам это даже не деньги для такого дела. Такими 8-тонными тросами можно даже очень аккуратно пытаться выдергивать внедорожники из засады (конечно, если авто сидит не по край колес в грязи). Аккуратными рывками или в натяг (что лучше и предпочтительнее для таких тросов) можно выдернуть авто до 5 тон из снега и неглубокой грязи. О буксировочных свойствах тоже можно не переживать — если на трос не будут наезжать колесами, то он выдержит даже неаккуратное вождение неопытного буксируемого с рывками и прочими проблемами.
Буксировочные тросы для внедорожников — какие бывают, что выбирать?
В нашей среде важным моментом является длина буксировочного троса (далее речь будет идти о хороших тросах с запасом на разрыв и качественно сделанных). Как уже было сказано выше, 8-тоником можно неспешно, но чаще всего гарантированно вырвать джип из засады. Для этого дела длина чем больше — тем лучше. Появляется пространство для маневра, будет больше вариантов подъезда к застрявшему авто. Но для буксировки длина больше 6-7 метров нежелательна — это будет создавать трудности в управлении буксируемого автомобиля в городской среде. Да и на бездорожье вписываться в повороты где-то посреди леса на 7-9-метровой веревке не получится. Посему — оптимально выбирать тросы длиной 4-6 метров. Этого вполне достаточно для аккуратного вызволения джипа из не очень серьезной засады, а также его буксировки как по бездорожью, так и по дорогам общего пользования (в том числе и на оживленных городских).
Выбирая трос, нужно обратить внимание на то, какой способ крепления будет актуальным. На данный момент можно найти буксировочные тросы для внедорожников следующего типа:
Петля-петля. Тут всё просто — каждый конец троса оснащен петлей, которая связывается с проушиной автомобиля или посредством шакла (скобы), который покупается отдельно (нужно как минимум 2 возить с собой), или через крюки, которые также придется возить с собой. Либо посредством узлов, которые еще нужно уметь вязать. В повседневном использовании тросы типа петля-петля не очень удобны, но на бездорожье они достаточно оптимальны — если использовать хорошие скобы (выдерживающие нормальные усилия, а не такие, как в строительных магазинах продаются), то процесс сцепления двух авто и последующей буксировки не вызовет трудностей;
Петля-крюк. Не очень распространенный, но достаточно удобный тип буксировочного троса. Если на вашем внедорожнике широкая проушина и проще всего крепить трос через скобу, то буксировать вас иногда может не такой серьезный в этом плане автомобиль, с обыкновенной проушиной малого диаметра. В неё скоба уже не пролезет, а вот классические крюки, которыми комплектуются тросы — вполне. Тут нужно еще раз отметить тот факт, что брать желательно только качественные тросы — у них и крюки будут соответствующего качества. Если брать магазинный или рыночный трос с крюками — они просто напросто не выдержат усилия и либо плавно, либо быстро и с проблемами разогнуться;
Крюк-крюк — ну тут всё просто и понятно — два крюка, универсальный способ крепления между автомобилями. Нужно лишь помнить, что не в любую скобу или проушину пролезет крюк. Имеется ввиду, что на внедорожниках часто достаточно широкие проушины и крюк, имея малый диаметр хода язычка, в них просто не пролезет. В скобы чаще всего крюки пролазят, но зачем городить бутерброд типа «проушина-скоба-крюк-трос-крюк-скоба-проушина», если можно просто взять трос другого типа. Но для тех, у кого проушины стандартные и скобы крепить некуда, крюк-крюк — хороший вариант;
Петля-скоба. Вариант троса, на одном конце которого петля, а на втором конце.. тоже петля, но с заводской качественной скобой. Такие варианты тоже продаются, но так как есть еще и следующие решения (описанные чуть ниже), смысла брать такой трос нет;
Скоба-скоба — отличный вариант троса с двумя качественными петлями, которые комплектуются достойными скобами. В обычных магазинах и на авторынках такое скорее всего не найти — выпускают подобную продукцию или специализированные Off Road фирмы, или такелажные предприятия. Для внедорожников вариант троса скоба-скоба очень хорош, так как позволяет выполнять удобную буксировку и даже аккуратное выдергивание из засады без проблем с соединением и отсоединением (нужно лишь помнить основной нюанс — винт в скобе до самого упора закручивать нельзя, потом фиг открутишь обратно после рывка или продолжительного натяжения ).
Это была информация касаемо типа соединений двух автомобилей тросом для буксировки. Сами же тросы тоже бывают разные в плане исполнения.
Буксировочные тросы для внедорожника — какой материал выбрать?
Речь идёт о материале — начиная с громоздких и немного опасных железных, заканчивая современными тканевыми прошитыми стропами и решениями на основе синтетики.
Конечно, сейчас желательно выбирать тканевые варианты, так как они имеют маленький, но хоть какой-то запас эластичности, сами по себе достаточно легкие, надежные, долговечные. Если беречь их от влаги и периодически проверять места соединения хотя бы визуально, то проблем с ними не будет.
Металлические тросы не очень удобны в эксплуатации в качестве буксировочных. В качестве рывковых их использовать вообще крайне нежелательно — они совершенно не тянутся, поэтому передают всю свою энергию непосредственно на выдергиваемый автомобиль. Энергии много, она прилагается мгновенно, поэтому нередки случаи вырывания проушин, отлетания скоб в стекла и людей, вырывание с корнем бамперов и прочих кузовных деталей авто. Что касается буксировки, то на металлическом тросе можно ехать, но рывки всё равно будут получаться более серьезными, что как для буксируемого, так и для буксировщика чревато непередаваемыми ощущениями. При разрыве металлический трос также может нанести ущерб обоим автомобилям и людям, которые находятся рядом.
Поэтому лучше не рисковать и выбирать тканевый, но хороший и качественный трос, который по многим аспектам гораздо лучше старых металлических.
Хорошие бренды предлагают тросы с уже установленными на них сигнальными флажками или, хотя бы, светоотражающими полосами. На большинстве рыночных и магазинных тросах этого нет. А ведь по ПДД трос, которым буксируется автомобиль, непременно должен быть помечен сигнальными флажками. Помните этот момент, это безопасность всех окружающих, как на покатушке, так и в городе.
Кроме того, не забывайте, что при буксировке у обоих автомобилей должна быть включена аварийная сигнализация, а у головной машины — ближний свет.
Кроме того, перед началом буксировоки крайне желательно согласование между водителями сигналов, которые они будут подавать друг другу для корректной ориентации и избежания затруднительных ситуаций. Оптимальным решением в данном случае является пара раций.
НЕМНОГО ТЕОРИИ
Динамический трос, растягиваясь, плавно накапливает энергию, а в момент, когда напряжение доходит до критического уровня, резко сжимается. В этом и состоит основная сложность общения с ним. Если правильно поймать момент сжатия и остановить передний автомобиль, то задний скорее всего освободится из плена. Казалось бы, все просто. Но без практики уловить этот момент нелегко. Обычно тормозят либо раньше, либо позже необходимого. В первом случае силы натяжения не хватает для полноценного рывка. Во втором застрявший автомобиль играет роль якоря, и передняя машина откидывается назад.
Еще одна распространенная ошибка – сразу «рвать» в полную силу. Если внедорожник застрял на совесть, то есть риск мощным рывком лишить один из автомобилей как минимум буксирной проушины. А она, оторвавшись, полетит в том направлении, куда ее тянет трос. Вы знаете, какие разрушения может причинить кусок железа, летящий с огромной скоростью? Чаще всего в этом случае повреждаются стекла или кузов. В особо запущенных случаях страдает даже рама. В худших – люди. Поэтому, прежде чем вытаскивать машину, следует ее слегка раскачать, несколько раз несильно подергивая тросом. И, конечно, не забывать про «тросогаситель» – телогрейку или что-то подобное, повешенное посередине стропы.
Если все делать правильно и динамические свойства троса действительно хороши, то извлечь из раскисшей глинистой колеи севший на днище какой-нибудь среднеразмерный внедорожник не составит труда даже «Нивой» или «джимником».
БОЛЬШИЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Бытует мнение, что рывковые тросы подходят только для вытаскивания застрявших авто. Из-за того, что они тянутся, их якобы нельзя использовать в качестве корозащитки или удлинителя при работе с лебедкой. Многие не советуют применять «динамику» и для буксировки по дорогам – тоже неверное представление о способностях этого снаряжения.
Тросы под нагрузкой действительно растягиваются, но не так критично, как это может показаться на первый взгляд. Скажем, наши испытания разных строп и тросов показали, что максимальное растяжение, которого удалось добиться, – 2.8 м при длине менее 7.5 м в спокойном состоянии. И это на веревке, которая в прямом смысле слова динамической не является: после снятия нагрузки она не до конца возвращается в исходное состояние. Настоящие рывковые стропы удлиняются при рывке не более чем на полтора-два метра, а при нагрузке в 4 тонны – максимум на 1.2 м.
А такое удлинение, согласитесь, не слишком критично для использования «динамики» и в качестве корозащитки, и как удлинителя. Хотя в первом случае есть риск быстрого истирания стропы о кору дерева только в крайних случаях.
Чуть сложнее с буксировкой. Рывковые тросы делаются из материала, легко перетирающегося при соприкосновении с твердым покрытием. Поэтому главное – не давать ему провисать. А тут многое зависит от водителя ведомого автомобиля. Надо четко оценивать положение сцепки над поверхностью и не стесняться активно жать на тормоз. Резких рывков в данном случае бояться не стоит – ведь эти тросы в отличие от обычных буксирных тянутся, и движение обоих автомобилей получается плавным. А контроль за положением «соломинки» облегчается большой длиной: рывковые тросы короче шести метров почти не встретишь. Кстати, чем больше длина рывкового троса, тем лучше: и разогнаться можно сильнее, и у «выпрыгивающего» из засады внедорожника меньше шансов догнать буксир.
НЕОДНОЗНАЧНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ
Вот, пожалуй, и вся теория. Если освоить эти принципы, то динамический трос прослужит верой и правдой довольно долго. Только он должен быть правильным, что на практике бывает не всегда. Мы решили проверить, насколько заявления продавцов соответствуют правде. В результате собрали по Москве почти весь ассортимент тех строп, канатов, веревок, которые позиционируются как динамические. К ним мы добавили пару парашютных строп: от грузового и тормозного парашютов, которые в теории тоже обладают динамическими свойствами. И еще взяли для сравнения стропу, которая считается буксирной, не обладающую «пружинящими» свойствами. Результаты заставляют подозревать, что правильно подобрать динамическую стропу только по подсказкам продавцов вряд ли получится. Честно говоря, по всем параметрам понятию «универсальная динамическая стропа» соответствовали всего два образца: американский ProComp и австралийский ARB. Логика подсказывает, что чем больше прочность, тем более жестко должна работать стропа с легкими автомобилями. Так вот, у этих представителей прочность на разрыв равнялась, соответственно, 14 и 15 тоннам. Но работали они мягко, удлинение у них самое большое как при рывке, так и при растяжении, а возврат в исходное состояние абсолютный. Правда, стоимость тоже на уровне: 4200 руб. за «американца» и 5500 за «австралийца».
