Так как на 53-м моторе воздушный компрессор не ставился, озадачился я поиском нужной головы, с приливами под шпильки компрессора. В результате случайно был найден в московской области двигатель с ГАЗ-66 (ЗМЗ-513), с рабочей машины. (Человек перешёл на дизель).
Пару дней ожиданий, и мотор приехал ко мне.
Но и тут не обошлось без приключений))
Выгрузить из газели двигатель, на деревянном поддоне с обрешёткой — та ещё задача)) Но мы решили пойти более быстрым путём: подложили под борт три 33-х гудрича, привязали двигатель к опоре в гараже, и газелька поехала вперёд)))… По расчётам эта посылка должна была благополучно приземлится прямо на покрышки… Но что-то пошло не так (С) В результате ящик зацепившись днищем за что-то в кузове, сделав кульбит в воздухе, приземлился кверху головой, совсем в другое место. при этом частично рассыпавшись)))
Мда. Это не входило в наши планы)) Четные попытки перевернуть короб с помощью хайджека, не увенчались особым успехом. Но более-менее ящик с мотор удалось выпрямить ))
Вообщем пришло время доставать любимые игрушки, и выдёргивать мотор из деревянного плена… Понеслось. Лебёка, блок, стропа… И движок махом выскочил из плена )))
Далее этим же джентельменским набором и ещё ручной лебёдкой, затащили его в гараж))
Собственно вот он, виновник торжества (не обращаем внимание на масло, это оно натекло из за отсутствия крышки, когда он стоял на головах))
вкладыши 025
Кольца 92
Как поставить на УАЗ Газовскую «восьмерку».
Этот отчет я первоначально выложил на сайте Уазбука, ну а затем, немного доработав и дополнив некоторыми фотографиями, решил поместить у себя на сайте.
Итак…
Прочитав в одном из номеров журнала «клуб 4х4» статью об УАЗике «Геннадича» (не помню, правда, какой номер, январьский или февральский за 2004 год, точно не скажу), на котором стоит инжекторная Газовская восьмерка объемом 4.7 литра, загорелся желанием поставить V8 на свой УАЗ (31519, военные мосты, железная крыша, двигатель был «сотка» УМЗ–421).
Перед этим перечитал на форуме Уазбуки все, что только было на тот момент про установку этих двигателей на УАЗы (огромное спасибо Олегу «Геннадичу» Поисьеву, Михаилу «Mikbo» Борисову за консультации и подробные описания на «Уазбуке» процесса установки V8).
К осуществлению задуманного шел долго, пересмотрел кучу бэушных двигателей от ГАЗ–53 – не понравился ни один, состояние каждого из них было крайне отвратительным, привлекательного же в этих двигателях было только одно – сравнительно низкая цена. Черт его знает кто и как эти бэушные движки эксплуатировал ранее и какие «грабли» и всевозможные «траблы» могут вылезти в ближайшем и далеком будущем. В итоге было принято решение приобретать новый. Но этот процесс затянулся надолго по причине нехватки финансовых средств.
Наконец-то, заимев достаточно денег, купил «с нуля» двигатель ЗМЗ–523, объемом 4.7 литра, карбюраторный, ставится на грузовики ГАЗ, автобусы ПАЗ.
Перед установкой новый двигатель весь протянул, проверил зазоры в клапанах (половина клапанов оказались «зажатыми»), зазоры между электродами свечей (такая же картина), установку момента зажигания (норма), и уровень в поплавковой камере карбюратора (оказался больше, чем надо).
Просверлил отверстия в кожухе сцепления ЗМЗ–523 под УАЗовскую коробку. При этом поступил очень просто – снял со старого и нового двигателей колокола и отвез их на Алма-атинский экспериментальный вагоноремонтный завод. На этом заводе классный мужик по имени Александр на координатном станке просверлил новые отверстия в колоколе от V8, сняв размеры со старого – получилось очень точно, с допуском в несколько сотых миллиметра. Резьбу под шпильки потом нарезал сам метчиками М12, №№1 и 2, с шагом резьбы 1.75. Какие-либо усилители или тому подобное в местах крепления шпилек на новом колоколе не делал – это может конечно показаться странным, но интуиция подсказала, что все будет нормально.
Новые отверстия под УАЗовскую коробку.
Шпильки под УАЗовскую коробку.
Затем, разобрал всю «морду» у своего УАЗика. Поскольку после установки V8 решено было поставить на машину резина ФБел-160М, то сразу (как говориться «чтобы два раза не вставать») поднял кузов над рамой при помощи резинок от подвески Жигулей–08, –09 моделей (лифт получился 6 с копейками сантиметров) — но, в последствии, мне эта конструкция разонравилась и я заменил оные резинки на бочонки из дюраля высотой 7 сантиметров и диаметром 6 сантиметров, а также воткнул в рессоры дополнительные УАЗовские подкоренные листы и серьги от Газели, и еще чуток обрезал кромку арок. Эдакий «комбинированный лифт» получился.
Потом снял радиатор и вытащил старое «сердце» УАЗика в сборе с коробкой и раздаткой. Предварительно с коробки и раздатки снял все рычаги, чтобы не мешались во время демонтажа.
Пока на заводе колдовали с кожухом сцепления, установил на передний мост дисковые тормоза от Павла Грекова из Московской компании «ЭкстримАвто», которые давно лежали у меня и ждали своей инсталляции на мост (если кто заинтересуется – контактный телефон компании – 8-926-228-28-70, помимо дисковых тормозов на военные мосты в этой компании много что еще интересного делают для УАЗов).
Суппорт от «Соболя», тормозной диск от УАЗ-3160, кронштейн суппорта, удлиненные шпильки и проставка под тормозной диск – оригинальные детали «ЭкстримАвто».
После срубил передние опоры двигателя со своих мест. Для этого отрезным диском болгарки осторожно, чтобы не пропилить раму, надрезал сварочные швы опор, аккуратненько кувалдочкой вправо-влево расшатал их и они благополучно покинули свои заводские места.
Затем состыковал новый двигатель с коробкой. Про то, что первичные валы УАЗовской и ГАЗовской коробок передач одинаковые по всем размерам ранее уже неоднократно писалось, так что при состыковке агрегатов проблем не возникло.
Примерка коробки с раздаткой к двигателю.
Сборка единого силового агрегата.
После состыковки, снял родные передние чугунные опоры с V8 и изготовил новые из уголка 50х50 мм (общую концепцию подсмотрел у Михаила «Mikbo» Борисова).
Новые опоры двигателя – вид спереди…
…и сбоку.
Далее, соорентировав на машине двигатель в сборе с коробкой и раздаткой по задним опорам (которые между коробкой и раздаткой), «привязав» их к соответствующим «родным» опорам на раме, отметил места на моторной перегородке кузова, в которые упирались головки блока и, в будущем, упрутся приемные трубы выхлопной системы. После оные места аккуратно (ну не совсем аккуратно) вырезал газом и сделал выемки под упирающиеся части двигателя и последний, после приварки опор, занял свое место.
Первая примерка «нового сердца».
Двигатель занял свое место.
После установки двигателя стало очевидно, что рулевой редуктор надо перенести примерно на 12 сантиметров вперед, так как новая левая опора двигателя «выжила» его с законного места.
Изрядно потрудиться пришлось с размещением рулевого редуктора. (Буханки опять рулят 
) При попытке впихнуть его на новое место он (редуктор) слегка упирался передней частью в первую поперечину рамы. Кроме того, при попытке «примостить» редуктор под заводским углом относительно рамы его шлицевой вал размещался аккурат напротив левого выпускного коллектора и, естественно, ни коим образом не хотел соединяться с валом рулевой колонки. По совету и примеру «Геннадича» нижняя часть редуктора была развернута под бОльшим углом в правую сторону вследствие чего вал развернулся в левую, выйдя из под выпускного коллектора, что позволило беспрепятственно «связать» вал рулевого механизма с валом рулевой колонки посредством короткого шлицевого вала, сделанного на заказ на том же Алма-атинском экспериментальном вагоноремонтном заводе. Для крепления рулевого редуктора к раме была изготовлена и приварена специальная площадка. Рулевую колонку прихватил дополнительным кронштейном…чтобы надежнее держалась.
В ближайшем будущем планирую «примастырить» к родной УАЗовской схеме рулевой системы гидроусилитель руля от ГАЗ-66.
Новое место рулевого редуктора (красными точками обозначены старые места крепления редуктора).
При установке рабочего цилиндра сцепления пришлось глушить его штатное боковое отверстие для шланга, поскольку, как и предсказывал «Mikbo», рабочий цилиндр, занимая свое место, оказывался настолько близко к лонжерону рамы, что вкрутить в него шланг никак не представлялось возможным. В итоге шланг был вкручен в специально расширенное отверстие, которое имелось в торцевой крышке рабочего цилиндра.
Затем заново переплел жгуты родной проводки под капотом, перекинув часть проводов со стороны на сторону. А именно – провода стартера с левой (по ходу движения) стороны на правую, а провода датчика давления масла и датчика аварийной лампы давления масла с правой на левую. Подключил тросики управления дроссельными и воздушной заслонками, навесил генератор и сотворил остальные сопутствующие мелочи вроде установки приводных ремней, шкивов и подключения топливной магистрали – здесь все прошло без проблем и запарок.
Долго мучился с выбором радиатора – старый казался недостаточным, а штатный, от грузовика, был ну очень большой и никак не хотел влезать в пространство между двигателем и «телевизором» абсолютно по всем габаритам. Подумывал даже подобрать какой-нибудь радиатор от иномарки, однако потом решил не заморачиваться и, на свой страх и риск, оставил старый, от УАЗа, трехрядный, в паре с мощным электровентилятором от Волги, успокаивая себя при этом мыслью, что практика покажет правильность выбранного решения и, если что, систему охлаждения можно будет в любой момент переделать.
Для установки радиатора с вентилятором потребовалось покромсать внутреннюю часть «телевизора» и выдумывать новую систему крепления как радиатора, так и электровентилятора. В верхний патрубок радиатора была врезана трубка с гнездом для датчика включения вентилятора, а в нижний – трубка со штуцером для слива охлаждающей жидкости из печки обогрева салона.
После всего этого, решил кардинально изменить схему вентиляторов — воткнул два вентилятора от ВАЗ — субъективно дуют сильнее, чем один волговский, и перекрывают весь радиатор.
Под занавес установки двигателя повозился с изготовлением нового тракта выхлопной системы. При этом сначала хотел разделить выхлоп от начала до конца на две ветки, однако потом решил соединить в одну. В принципе ничего сложного не было и весь процесс построения выхлопного тракта можно изложить в трех словах – примерка труб по месту, резка труб под необходимыми углами, сварка оных. После сборки выхлопного тракта заизолировал все гидравлические магистрали и жгуты электропроводки, которые проходят в непосредственной близости от выпускных коллекторов и приемных труб. Изолировал следующим образом – разрезал купленные по этому случаю топливные резиновые шланги, одевал их на магистрали и жгуты и поверх шлангов наматывал ленту из алюминиевой фольги.
Поставив на место «морду» с крыльями обнаружил, что корпус масляного фильтра не дает закрываться капоту. Каких-то пару сантиметров. Морочиться с переделкой масляного фильтра не рискнул – просто вырезал в капоте аккуратную дыру и примастырил колпак квадратной формы – получилось красиво, стильно и в тему.
Закончив вышеперечисленную маету, обошел со всех сторон машину, залил охлаждающую жидкость, моторное масло марки Liqui Moly и, замерев, помолившись всем известным и неизвестным богам, повернул ключ зажигания…
Двигатель, после парочки неясных вспышек в цилиндрах ожил и заговорил низким утробным звуком, похожим на тот, которым заявляет о себе ГАЗ-66. Пробные заезды каких-либо ощутимых проблем в конструкции не выявили. После покраски и оформления в ГАИ переделок начнется долгая, надеюсь, эксплуатация, в ходе которой и проверю правильность или же ошибочность осуществленных работ.
Товарищи, может кто сталкивался с установкой сего агрегата на свой УАЗ. Подскажите по нескольким вопросам:
1. обязательно ли изменять родные чугунные опоры двигателя?
2. цилиндр сцепления от УАЗ подоъдет или нет…
3. Картер двигателя от ГАЗ 66 или Газ 53 должен устанавливаться для УАЗ, что бы не задевал передний мост…
Это вот собственно все вопросы которые тревожат меня на данный момент, так как с остальными переделками я хорошо ознакомлен и осведомлен…
Ну пока я жду многочисленные ответы на мои вопросы, дело не стоит на месте и своими усилиями вчера был снят ДВС УМЗ 417. Не сказал бы что снимать пришлось легко, т.к. я снимал его один… Но все прошло успешно.
Коробку передач при этом с места не снимал, она полностью осталась висеть на своем месте… для снятия ДВС понадобилось снять все навесное оборудование, открутить 4 гайки М12 от коробки передач, и выкрутить 2 подушки самого двигателя.
Рывком в двс вышел с коробки передач и затем был благополучно ликвидирован с рамы…
После снятия с двигателя был снят колокол, для центрвовки отверстий в колокол ГАЗ 53.
Следующим этапом будет примерка нового агрегата, с разметкой рамы под новые опоры двигателя, при этом старые опоры сохраним на местя для возможности в любой момент инсталировать двс УМЗ 417…
Price tag: 0 ₽ Mileage: 0 km
FakeHeader
Recommendations
Comments 9
поддон лучше от 523 двигателя использовать, он не так сильно в низ свисает и до моста не дотянется
523 двигатель на буханку ставили, вот так лапы сделали www.drive2.ru/l/5435716/, на раме лапы срезаются переворачиваются и по месту на раме привариваются, лапы двигателя чуть чуть обрезаются и так же по месту сверлиться в ниж новое отверстие под болт уазвоской подушки
Когда своего покупал, стоял 511 мотор.опоры были перенесены на 12-13 см (точно не вспомню), колокол газон (2 нижние дырки пересверлины под кпп уаз)
по поводу сцепления не подскажу.поддон был немного переварин и разумеется 2 ниши в моторном щите под головки
рабочий цилиндр от уаз точно не пойдет, на счет поддона, не уверен влезет ли, но это просто железяка, ее можно порезать как тебе надо, и полуавтоматом аккуратно заварить, главное что бы маслоприемнику места хватало, а с остальными вопросами не сталкивался, в любом случае удачи тебе, подскажи а почему имено от 53? лучше вариантов нет?
Ну а например какие варианты могут быть лучше? на мой взгляд ЗМЗ 513 — самый оптимальный вариант… у него очень хорошая тяга на низах, а мне в принципе это и надо…
qd32,kz как пример, ну или на край д245, хотя это выбор каждого)), а эти движки стоят у нас на рабочих машинах, в принципе не плохо, но 245 тяговитей на поряк
А ты вес у д 245 знаешь?
без турбины грубо говоря 450 кг…
ЗМЗ 513 или 523 — 270 кг
УМЗ 417 — 170 кг.
Таким образом развесовка на передние колеса получится плюсом по 140 кг. Первое же болото и он мордой вниз и прямяком на дно пойдет…
при установке ГАЗ 53 (513 или 523 мотора) развесовка плюсом по 40 кг выйдет… а это уже поправимо плитой в багажник, запаской и топливным баком…
Так же хочу отметить свое немного негативное отношение к дизелю… Плюс я совершенно с ними не сталкивался и даже не совсем осознаю принцип работы… знать знаю, но не допонимаю)))))
ну на счет 245 про вес согласен, но за то 630нм прии1400 оборотов)) а про дизель зря ты так, надежность у них много выше, но и минус. если ломается то конкретно)))
А ты вес у д 245 знаешь?
без турбины грубо говоря 450 кг…
ЗМЗ 513 или 523 — 270 кг
УМЗ 417 — 170 кг.
Таким образом развесовка на передние колеса получится плюсом по 140 кг. Первое же болото и он мордой вниз и прямяком на дно пойдет…
при установке ГАЗ 53 (513 или 523 мотора) развесовка плюсом по 40 кг выйдет… а это уже поправимо плитой в багажник, запаской и топливным баком…
Так же хочу отметить свое немного негативное отношение к дизелю… Плюс я совершенно с ними не сталкивался и даже не совсем осознаю принцип работы… знать знаю, но не допонимаю)))))
я 32 в ближайшее время ставить буду, на вес вообще пофиг . колеса по ширше и гидрач))
рабочий цилиндр от уаз точно не пойдет, на счет поддона, не уверен влезет ли, но это просто железяка, ее можно порезать как тебе надо, и полуавтоматом аккуратно заварить, главное что бы маслоприемнику места хватало, а с остальными вопросами не сталкивался, в любом случае удачи тебе, подскажи а почему имено от 53? лучше вариантов нет?
ТТХ:
Количество, расположение цилиндров — V8
Рабочий объем, л — 4,25 — 4,7
Степень сжатия — 7,6
Номинальная мощность л.с — 125 — 130 при 3200-3400 оборотах
Максимальный крутящий момент, Нм — 294 — 303 при 2000-2500 оборотах
Расход топлива, л/100км — от 20 и до ∞ на бездорожье
Масса, кг — 262 (!)
Из всего этого можно вывести плюсы и минусы этого двигателя, конкретно для УАЗа:
Плюсы:
Сумасшедший для УАЗа крутящий момент (300 Нм), доступный практически на самых низах (2000 оборотов), динамика УАЗа по отзывам людей, ставящих этот двиг в свой УАЗ, сравнима с "жигулями". Ну и конечно же, звук восьмерки вызывает уважение (ну конечно, если у вас мотор не троит и не пердит) и ласкает звук
Минусы:
ВЕС. Главный минус этого двигателя. Если с обычным мотором развесовка перед-зад примерно 55-45, то с этим двигателем она станет хуже, где то 60-40. И при въезде в какое-нибудь болото, морда УАЗа пойдет в штопор, и никакой момент в 300 Нм вам тут уже не поможет, придется идти за трактором. Расход топлива. Второй минус этого мотора, но тоже довольно значимый. Меньше 20л расхода не добиться НИКАК. И то, если на нейтрали катиться с горы. На бездорожье расход вообще страшно представить. Так же существует проблема с охлаждением двигателя. Родного радиатора не хватает, а от ГАЗона радиатор слишком большой и не влазит в подкапотное пространство без переделок. Ну и последний значимый минус, это гемор с его установкой. Перенос креплений мотора, сверление новых отверстий для крепления коробки в колоколе, пиление кузова, проблемы с рулевым редуктором, который после установки восьмерки не встает на свое законное место, масляный фильтр, который выперает выше капота. А так же при сильном ходе передней подвески возможно пробитие поддона, т.к. он у восьмерок свисает довольно низко, что не обеспечивает большой ход подвески. Трансмиссия и мосты не предназначены для крутящего в 300 Нм и тоже требуют усиления.
