«В свое время мы подумаем и об этом» (Борман Штирлицу, «Семнадцать мгновений весны»)

Эта фраза в контексте зарядных устройств известной шведской фирмы неожиданно всплыла в памяти, когда… Впрочем, сохраним интригу, терпеливый и любознательный читатель все поймет ближе к финалу статьи. А пока разгонимся на коротком упоминании уже давно зарекомендовавших себя разработках компании СТЕК.

Линейка зарядных устройств СТЕК обеспечивает зарядку аккумуляторных батарей напряжением 6, 12 и 24 Вольта. Емкость батарей варьируется от 1,2 до 500 А∙ч. То есть устройства способны обслужить как самые маленькие, так и очень большие батареи. Причем это может быть любая по типу батарея. Зарядные устройства CTEK с легкостью обслуживают даже такие чувствительные к зарядному напряжению GEL и AGM аккумуляторы. Напомним, что для данных типов батарей перепад напряжения более 5 % от номинального может стать критичным. Так же не обошла своим вниманием компания СТЕК кальциевые и литий-феррофосфатные батареи. Все это позволяет говорить о том, что зарядные устройства CTEK являются наиболее универсальными на современном рынке. Они имеют такие компактные размеры, что могут легко помещаться в бардачке вашего автомобиля. На сегодняшний день наиболее популярными среди российских автолюбителей стали модели MXS 5.0 и MXS 5.0 POLAR.

РАЗ, ДВА. ТРИ, ЧЕТЫРЕ — И ВСЁ В ОДНОМ!

Всевозможные два и три в одном пользуются популярностью на прилавках. А что вы скажете о «четыре в одном»? Такое устройство MXS 5.0 TEST&CHARGE как следует из названия, может и проверять, и заряжать. Но откуда взялись ЧЕТЫРЕ функции? Быть может, это просто ловкий рекламный ход?

Что ж, начнем загибать пальцы.

Итак, РАЗ: перед нами универсальное зарядное устройство, пригодное для любых свинцово-кислотных батарей емкостью от 1,2 до 110 А∙ч, лишь бы 12-вольтовых. В лучших традициях зарядников СТЕК, здесь также применен микропроцессор, позволяющий полностью автоматизировать процесс, разбитый на 8 этапов. Не будем в очередной раз утомлять читателя их полным перечислением, отметим лишь, что они позволяют не только зарядить, проверить батарею и поддержать ее 100-процентный заряд в течение неограниченного времени, но и произвести десульфатацию, если это необходимо. Предусмотрен также особый режим для работы при температурах от — 20ºС.

ДВА: устройство позволяет проверить степень заряженности батареи по ее напряжению холостого хода. Чтобы не забивать голову пользователя множеством цифр, индикация выполнена по «светофорному» принципу: красный индикатор указывает на необходимость срочной зарядки, желтый говорит о ее желательности, зеленый, естественно, что с количеством запасенного электричества все в порядке.

ТРИ: очередное нажатие единственной кнопки переводит устройство в режим START POWER проверки пусковых свойств батареи. Здесь, по сути, опять измеряется напряжение на клеммах, но уже в момент прокручивания двигателя стартером. И вновь трехцветный индикатор расскажет о работе батареи под полной нагрузкой. Кстати говоря, если есть уверенность в самом аккумуляторе, то красный цвет в этом режиме может подсказать о дефекте (межвитковом замыкании) самого стартера.

ЧЕТЫРЕ: режим ALTERNATOR позволит убедиться в исправности генератора и его регулятора напряжения. В этом случае измерение производится при 2000 об/мин. коленчатого вала. Правда, к сожалению, индикаторы покажут лишь возможный недостаток напряжения в бортсети, делающий зарядку от генератора неполной или вообще невозможной. А вот его превышение (что случается при некоторых неисправностях именно регулятора напряжения), приводящее к выкипанию электролита, пока, к сожалению не индицируется. Но мы же и не обещали вам пять в одном. Пока.

НЕТ ОБМАНУ И ЗАБЛУЖДЕНИЮ!

С Battery Analyzer фирмы СТЕК вы никогда не попали бы в ситуацию, в которую угодили сотни тысяч немецких автолюбителей, вызвавших к беспомощно замершему автомобилю спасителя в желтом комбинезоне, «ангела» по-ихнему. Совсем недавно в стране шло расследование целого ряда махинаций известного автоклуба, руководители которого уже поспешили в отставку. Одна из них заключалась в том, что вместо того, чтобы просто «прикурить», наивного владельца убеждали немедленно и по существенно завышенной цене заменить, якобы, безнадежно испорченную батарею. А как проверишь, тем более, ехать-то надо? СТЕК Battery Analyzer мог бы не только вывести аферистов на чистую воду, но и вообще не допустить подобного развития событий. Поскольку как раз и позволяет протестировать реальное состояние аккумулятора (а не просто степень его заряженности) и вовремя выдать рекомендацию о действительно необходимой замене, либо всего лишь о подзарядке.

Как и всеми устройствами фирмы, пользоваться анализатором не просто, а очень просто: его нужно лишь подключить к клеммам батареи и ввести ее номинальный пусковой ток в амперах по системе EN (это значение указано на этикетке). Тестер в импульсном режиме замерит этот ток, вычислит проводимость банок аккумулятора и по специальному алгоритму выдаст одну из четырех рекомендаций: Battery Good (все отлично, никаких действий не требуется), Good recharge (батарея исправна, но несколько разряжена), Charge and retest (требуется зарядка и повторное тестирование, есть сомнения в способности удержания заряда) и, наконец, Replace battery (увы, придется-таки раскошелиться на новую). Кстати говоря, если вам в сервисе убедительно предложат батарею заменить, не менее убедительно потребуйте при вас проверить ее таким анализатором. В приличном сервисе он просто обязан быть в отличие от вашего личного «бардачка» — там это, конечно, на любителя.

Да, еще один нюанс. Поскольку на российских просторах встречаются автомобили и батареи со всех континентов, не расстраивайтесь, если вдруг пусковой ток на вашей указан в какой-либо другой системе (например, SAE, DIN и др.). В инструкции к анализатору приведена сравнительная таблица для всех используемых в мире стандартов. На СТЕК обо всем подумали.

ТАК ПРИЧЕМ ТУТ БОРМАН?

Если партайгеноссе не хотел загадывать даже на шаг вперед, и судьба папаши Мюллера его до поры не волновала, то разработчики СТЕК оказались чуть ли не впереди прогресса! Это стало ясно, когда передо мной легло описание устройства LITHIUM XS, предназначенное для обслуживания литий-феррофосфатных (LiFePO ₄) аккумуляторных батарей. Такие только-только стали появляться, например, на электромопедах. Что ж, кто первый встал… Но подумать, кстати, разработчикам пришлось крепко. Дело в том, что подобные батареи весьма чувствительны к режиму зарядки, за которым необходимо бдительно следить. В противном случае они, увы, не выкипают, как свинцово-кислотные, а весьма эффектно (я бы даже сказал — эффективно) взрываются. С разлетом осколков, дымом и открытым пламенем. Даже маленькие батареи смартфонов и планшетников способны нанести серьезные травмы и ожоги, а уж тяговые… Во всяком случае, в США известны несколько случаев полного выгорания целых гаражей тех, кто поскупился на правильное зарядное устройство.

Учитывая возможный ущерб, становится очевидно: создатели LITHIUM XS не раз все перепроверили и взвесили, прежде чем выпустить такое устройство в продажу от своего имени и дать ему 5-летнюю гарантию.

Встроенный микропроцессор обеспечивает весьма сложный алгоритм зарядки, разбитый на 8(!) отдельных этапов. На первом — ACCEPT — проверяется способность батареи удерживать заряд и отсеиваются явно неисправные аккумуляторы. Затем идет заряд максимально допустимым током до 90% емкости (BULK), еще 5% добавляются в режиме ABSORPTION, когда зарядный ток плавно уменьшается. Наступает второй проверочный этап ANALYSE и только при его успешном завершении дается команда на доведение емкости слабым зарядным током до 98% номинала (COMPLETTION). Казалось бы, на этом можно остановиться, но процессор выдает команду на итоговую зарядку точно фиксированным напряжением вплоть до 100% (MAXIMIZATION). Собственно говоря, теперь пора батарею отключить. Но, если предполагается длительное хранение, можно и оставить ее подключенной. Тогда реализуются этапы FLOAT и PULSE, задача которых поддерживать полную боевую готовность батареи в течение неограниченного времени.

Несмотря на сложность алгоритма, ничто внешне не выдает его присутствия в небольшой и герметичной коробочке с восемью светодиодными индикаторами по числу упомянутых этапов. От владельца требуется лишь подключить два «крокодила» к клеммам батареи и воткнуть вилку в розетку. При этом можно не бояться что-либо перепутать или замкнуть — защита «от дурака» здесь полная. Нет нужды и отключать батарею от бортовой сети. Единственное, что стоит знать потребителю, это номинальное напряжение своей батареи (12В) и ее емкость, которая должна лежать в диапазоне от 5 до 60 А∙ч.

За вашу заботу о ней батарея отблагодарит максимальным сроком службы — в случае литий-феррофосфатных аккумуляторов это особенно важно, т.к. их цена несравнимо выше таких добрых, но безнадежно старых свинцовых батарей!

Никогда не думал, что время может вернуться вспять…

Я уже давно забыл что такое — заряжать аккумулятор (АКБ) автомобиля. Как правило, покупаешь автомобиль, ездишь на нем 2-3-4-5 лет — всё это время АКБ исправно работает без дополнительной подзарядки, а потом просто выбрасываешь отработавший своё АКБ и покупаешь новый. Последний раз сам заряжал АКБ на ВАЗ 2104 во времена, когда домА у всех были пониже и асфальт был пожиже — мануальным зарядным устройством, перешедшим по наследству от отца к сыну (т.е. — ко мне). Вот эта реликвия, отслужившая верой и правдой много лет и пережившее множество автомобилей:

Большой тяжелый трансформаторный выпрямитель с полностью мануальным управлением, год выпуска 1975-й! Может заряжать постоянным током или постоянным напряжением практически любой АКБ, весит, правда, такое устройство ооочень много.
Сейчас, после очень долгого хранения на полке (в гаражных условиях) даже боюсь включать этот выпрямитель в розетку. Но жизнь — заставляет это сделать, поэтому принято решение — покупать новое зарядное устройство.

Но сначала — небольшой ликбез.

Моя Mazda CX-5 имеет систему i-stop — технология остановки двигателя в режиме холостого хода и его повторного запуска, что призвано экономить топливо и уменьшать вредные выбросы в атмосферу (к тому же, людям стоящего сзади автомобиля легче дышать). В простонародье название этой системы — "старт-стоп". Кратко — останавливаюсь на светофоре, нажимая педаль тормоза и машина глохнет, при этом все остальные системы (кроме собственно двигателя) продолжают работать в штатном режиме (за исключением — вентилятор климата автоматически крутит на самых минимальных оборотах и кондиционирование воздуха не работает на период пока не работает двигатель), всё остальное — свет, музыка, попогрейки, обогревы, щетки стеклоочистетелей и др. — всё работает штатно будто ничего и не выключалось. Отпускаю тормоз — и мажина снова заводит двигатель. Понятно, что на время останова двигателя (как правило, это в максимуме порядка 2-х минут, но бывает и меньше/больше) — вся электрика автомобиля активно кушает энергию АКБ. В моём случае как минимум: ближний свет галогеновых фар (сейчас темно и утром и вечером) — 2х55 Вт, габариты передние — 2х1 Вт (светодиодные), габариты задние — 2х5 Вт, лампы стопа (нога же удерживает в это время автомобиль на стопе) — 2х21 ВТ, подсветка заднего номера — 2х1 Вт, в сумме примерно 166 Вт плюс музыка, подогрев сидений, щетки стеклоочистителя и прочее… А ведь на следующем светофоре (а это может быть и через несколько секунд или минут) — двигатель опять глохнет и АКБ снова кормит ненасытную бортовую сеть, так и не успев за короткое расстояние восполнить свой заряд с прошлого приёма пищи.
Сиситема i-stop, конечно, в меру умная — контролирует огромное количество параметров и состояний систем автомобиля (более подробно об этом я рассказывал здесь), но в общем итоге, исходя уже из жизненного опыта — если двигатель прогрет (синий значек на панели не горит) и система i-stop не глушит двигатель не только сегодня, но и завтра и послезавтра — то значит, что степень заряженности АКБ (Mazda это называет этот параметр Bat_Soc) ниже 68%, а это менее 1,25 плотность электролита и напряжение менее 12,5 В. Иными словами — неработоспособность системы i-stop указывает на то, что АКБ нужна дополнительная зарядка.

Даже в "обычном" автомобиле (без старт-стоп) при исправном штатном генераторе, аккумулятор может находиться в состоянии регулярного недозаряда. Здесь сказывается множество причин, некоторые из которых — короткие пробеги по городу (за это время АКБ просто не успевает дозарядиться), низкие температуры, высокие токи утечки, большое количество энергопотребителей и др., что уж тут говорить о автомобиле с системой старт-стоп. Да, Mazda попыталась улучшить эту систему (последующий запуск двигателя происходит при минимальном участии стартера: коленвал останавливается не в произвольном положении, а только в положении, когда поршни в двух цилиндрах из четырех находятся в оптимальном положении для последующего впрыска бензина и воспламенении смеси, стартер лишь помогает "докрутить" коленвал для пуска двигателя), но этого оказалось явно недостаточно. Да, Mazda использует улучшенные АКБ, предназначенные специально для автомобилей с системой старт-стоп (EFB), но и этого явно недостаточно. Пожалуй, в данном случае, спасти ситуацию может система рекуперации энергии торможения, т.к. в этой системе дополнительно используется еще один источник (конденсатор) накопления энергии. Но в СХ-5 этой системы, к сожалению, пока нет.
Поэтому АКБ в СХ-5 при работоспособном i-stop, достаточно коротких городских пробегах, низких температурах, частых пусков, стояний в пробках — медленно и верно умирает.

Возвращаясь к реалиям жизни, стоит уточнить, что проблема в работоспособности системы i-stop на Mazda CX-5 встречается не у всех. Как правило, у кого большие ежедневные пробеги (более 30 км), мало городского движения (минимум срабатываний старт-стопа) или вручную на время поездки специальной кнопкой отключают систему i-stop (есть такая штатная возможность) — те владельцы ездят без проблем.
Но у меня пробеги ежедневные не большие — порядка 18 км в одну сторону, всё это время — город, светофоры, пробки. Систему никогда не отключаю — ну вот нравится она мне (приятно делать людям приятное, когда, толкаясь в пробке, в салоне сзади от меня стоящего автомобиля люди не дышат выхлопами моего авто), к тому же мне самому даже эта, часто неработающая у меня система, экономит за год бесплатный полный бак (примерно на каждую 1 тыс. км пробега — 1 час работы i-stop), ну, и, в конце концов, самый главный аргумент — если есть какая то система в автомобиле — то она должна работать, не зря же деньги уплочены 🙂

Страница 6-29 инструкции по эксплуатации СХ-5 гласит: "Заряжайте аккумуляторную батарею каждые шесть недель". Т.е. сам производитель говорит, что каждые полтора месяца АКБ нужно подзаряжать, по сути — зарядное устройство для АКБ должно стать моим настольным прибором, лучшим другом. Наш региональный официальный дилер (ОД) когда-то так и заявил мне — "приезжайте к нам хоть каждые два месяца, мы бесплатно будем заряжать ваш АКБ"… приятна забота, но — не накатаешься к ним 🙂
Последний раз они (ОД) сделали полную электрическую диагностику автомобиля и зарядку АКБ в начале октября т.г.: токи утечки в норме, лишних потребителей нет, АКБ исправна, электрика автомобиля — в порядке, сигнализация — исправна и в норме. Провели инициализацию, ошибок нет — всё вроде бы хорошо, но через месяц i-stop опять перестал работать и уже следующий после неработоспособности месяц — не работает, что свидетельствует о разряженности АКБ.

АКБ у меня стоит фирмы Exide (Micro-Hybrid flooded battery technology) (PE1T-18-520 9B), ёмкостью 60 Ач и током 520 А, обслуживаемая. Это гибридная батарейка, что то среднее между AGM и обычной, Exide называет такие свои батарейки — ECM (Enhanced Cycling Mat), по сути это АКБ, выполненная по технологии EFB — как и в обычных батареях электролит обычный жидкий, но на пластинах имеется полиэстеровая пленка, которая удерживает активный материал на пластинах, сокращая потери и повышая устойчивость к циклам разряда по сравнению с обычными стартерными АКБ. Это еще не AGM, но уже не простая батарейка.

Чудесная программа FORScan, работающая через OBDII посредством ранее приобретенного мной ELM327, последний замер показала, что степень заряженности моей АКБ составляет 57% (по мануалу, i-stop работает при степени заряженности начиная от 65% и выше (это на новых прошивках, раньше было — 85%)). Еще один, уже ставший настольным, прибор — ареометр, показывает плотность в банках АКБ порядка 1,21 (цифра рассчитана для 20 градусов).

В общем, АКБ моего автомобиля, дабы не гонять машину каждые два месяца к ОД (хоть и бесплатно) — жизненно необходимо зарядное устройство. Особенно сейчас, когда зима потихоньку начинает понижать забортную температуру.

Сам производитель (Мазда) в своих тех. мануалах и бюллетенях рекомендует производить зарядку АКБ по сути кипячением электролита: заряжать постоянным током от 10 до 15 А (при плотности как у меня — 1,21 по мануалу Мазды нужно заряжать АКБ таким током порядка 240 минут и более). Большие токи приведут только к кипячению электролита (выкипанию воды) вместо зарядки, хоть и произойдёт частичная десульфатация и быстрый "нагон" плотности — так АКБ долго не протянет. Понятно, конечно, что таким образом производитель печётся только о быстрейшем восстановлении работоспособности, но совсем — не о сбережении вещи, продлении срока её жизни. Химия она и в Африке — химия, а свинцово-кислотные автомобильные АКБ по хим. процессам вряд ли как то сильно отличаются друг от друга, поэтому я лучше прибегну к нормальному бережному процессу зарядки и буду заряжать АКБ по старой проверенной временем и наукой формуле.

Правильный алгоритм, продлевающий максимально срок службы АКБ, я считаю вот такой:

Забегая вперед, скажу, что это алгоритм от фирмы Ctek, зарядка происходит в несколько этапов:
Основной заряд — зарядка до 80%. Устройство вырабатывает постоянный ток до момента, когда напряжение батареи достигает максимального уровня (ну прям по мануалу от Мазды) — заряд идёт постоянным током.
Следующий этап — Абсорбция — зарядка до 100% ёмкости. Сила тока зарядного устройства падает, а напряжение поддерживается на максимальном уровне, т.е. на этом этапе заряд идёт постоянным напряжением.
Далее следует этап импульсной поддержки, когда устройство вырабатывает импульс, если напряжение батареи падает ("качели" 12,7-14,4 В — т.е. "точная добивка"). Это самый аккуратный режим поддержки (добивки) для АКБ, подключенных на продолжительные периоды времени — заряд идет чередующимися импульсами.
По сути процесс заряда состоит из 3-х основных этапов: 1 — заряд постоянным током, 2- заряд постоянным напряжением, 3 — заряд импульсами.

Ну вот, скромный краткий ликбез — закончен, перехожу к виновнику торжества, и, собственно — к основной теме данного бортового журнала.

Выбор и покупка зарядного устройства для АКБ СХ-5.

Как и любой человек, я люблю комфорт и удобство. Я не хочу вытаскивать АКБ из машины и таскать его, тем более — на морозе, тем более — когда АКБ в машине установлен без мысли производителя об удобстве его извлечения. Поэтому, я бы хотел заряжать АКБ прямо в автомобиле и не бегать постоянно или каждый час контролировать состояние зарядки, а потом делать муторную инициализацию извлеченного АКБ.
В том числе и по этой причине я искал полностью автоматическое зарядное устройство с хорошей влагозащитой и хорошим качеством (алгоритмом) зарядки, безопасное, не большого размера.

После анализа рынка, отзывов, наличия, личных предпочтений и других требований — выбор пал на CTEK MXS 10, который практически полностью соответствует предъявляемым требованиям и приближен к рекомендациям Мазды:
— небольшой размер
— защищенность IP65 (брызгозащитное и пыленепроницаемое исполнение)
— заряжает все виды 12 вольтовых авто-батареек (вкл. WET, MF, Ca/Ca, AGM и GEL)
— тянет зарядку АКБ с ёмкостью до 200 Ач
— зарядный ток 10А (Mazda рекомендует заряжать таким током в случае зарядки постоянным током)
— датчик температуры для оптимальной подстройки зарядки в зависимости от погодных условий (можно заряжать АКБ при минус 20 градусах — датчик температуры автоматически скорректирует алгоритм зарядки)
— имеется возможность работы зарядки в режиме источника питания 12 В, который позволяет снять аккумулятор с автомобиля без потери питания
— не китай
— имеет оптимальный 8-ми этапный режим автоматической зарядки.

Maximizing Battery Performance (Максимизация Характеристик Батареи) – это не просто лозунг, а то, чем мы руководствуемся при изготовлении каждого продукта. Это значит, что мы расширяем границы исследований и разработок, чтобы предложить новые технологии зарядки батарей. Например, в 1997 г. мы первыми на рынке предложили интеллектуальное зарядное устройство и до сих пор владеем патентом на восьмиэтапный алгоритм зарядки. Конкуренты пытались его скопировать, но у них не совсем получилось.

Каждый выпускаемый нами продукт является результатом анализа пожеланий клиентов и того, каким образом они собираются его использовать. Благодаря передовым технологиям СТЕК проектирует и тестирует все новые продукты в рамках структурированного инновационного процесса, поддерживаемого специальной командой разработчиков из штаб-квартиры СТЕК в Швеции.

Поэтому где бы ни использовались зарядные устройства СТЕК – на мотоциклах или грузовиках, гидроциклах или легковых автомобилях – они будут работать так, как они и должны были работать.

Мы впереди наших конкурентов благодаря постоянным усовершенствованиям и внедрению инноваций, таких как:
Адаптивная зарядка: наше зарядное устройство PR060 использует запатентованную технологию адаптивной зарядки, которая автоматически устанавливает зарядный ток и напряжение в зависимости от размера батареи, ускоряя и облегчая зарядку. Таким образом, PR060 может стать единственным зарядным устройством, которое понадобится для вашей мастерской.
Поддержка литиевых и свинцово-кислотных батарей: зарядное устройство для литиевых батарей появилось в нашей линейке значительно раньше, чем такие батареи стали использоваться автопроизводителями. Наша новая профессиональная линейка зарядных устройств также поддерживает зарядку литиевых батарей.
TIME TO GO: разве это не здорово, когда вы контролируете свое время? Найти время для обслуживания автомобиля бывает довольно затруднительно, особенно если вы не знаете, сколько времени оно займет, но мы нашли правильное решение! Time To Go — это простое зарядное устройство 12 В, 5 А, которое позволяет вам распланировать свой день, поскольку оно точно прогнозирует оставшееся время зарядки.

В то время как другие производители занимаются расширением ассортимента, освоением новых видов производств и переориентацией рынков сбыта с целью получения экономической выгоды, мы по-прежнему сосредоточены на Максимизации Характеристик Батареи.

Именно поэтому CTEK является мировым лидером на рынке производителей зарядных устройств для зарядки и обслуживанию аккумуляторных батарей.