Итак хочу в ряды кулибинов, со своим самоваром в тулу, или как хотите величайте
Вобщем простой(куда проще) поднять немного мошность стокового атмосферника
тема давно изюзаная в сети, есть много теоретиков что кричат в один голос НЕД! а я говрю да, да и цыферками подтверждаю
промежуточное измерение без кулеров
и естественно выводы
Смотрите также
Метки: citroen, citroen c3, кулер, двигатель, надув
Комментарии 20
апим тему, в описание добавлены финальные результаты для сравнения с кулером и без, а также мои выводы по поводу эффективности применения такой системы.
знаете давно был ролик в нете когда стебались с америкосов, мол смотрите какие те тупые, не знают где ирак … скажу что сами не лутче, даже хуже… за всё время общения пару человек высказались по крайне мере адекватно, и обосновано аргументировали свой ответ, остальные опираясь на какой то бред делали такие же бредовые выводы, а некоторые вобше богохульствовали… как нить не поленюсь соберу перлы…
а вот я уже отвечал на подобный вопрос, почему на ВАЗ не льют алюминевый блок, а БМВ не турбируют… таких впросов уйма, так как и способов поднять мощность двигателя, и сотни таких способов делают только в тюнинх конторах и на куличках у килибинов, NOS(закись азота) до сих пор серийно не устанавливатся, как и нулевики итд… и не надо операясь на бредовое предположение что "такого не делают на заводах" говорить что ето всё фигня… кстати в мировой практике автомобилестроения есть опыт использования електрических нагнетателей…
ну дела! Как хотите.
Столько умных слов, но все они почему-то не доходят до производителей автомобилей…
прекращайте вводить в заблуждение людей.
И так вернемся к азам работы и и управления бензиновым ДВС.
В отличие от дизеля бензиновые двигатели управляются, (регулируется мощность и обороты) за счет изменения подачи топливной смеси (воздуха и бензина в практически постоянном соотношении).
На холостом ходу главный "душитель" двигателя это дроссельная заслонка, на данном режиме двигатель работает как вакуумный насос, тратя много полезной работы на преодоление сопротивления, пользы от наддува в этом режиме ни какой.
Не будем рассматривать переходные режимы, перейдем сразу к "тапке в пол".
На минимальных оборотах, дроссель максимально снижает сопротивления, с увеличением оборотов, а следовательно и скорости воздушного потока начинает сказываться сопротивление впускного коллектора и воздушного фильтра, при чем эти детали рассчитываются врят ли для того что бы душить двигатель на его оптимальных оборотах.
Создавая наддув, мы лишь помогаем наполнить цилиндры как раз на режиме полного открытия заслонки, в других мы его сами тормозим педалью.
Из чего следует электрический нагнетатель будет более эффективен при минимальных оборотах, когда он справляется с воздушным потоком и успевает создать дополнительное давление нагнетания и с увеличением оборотов его эффективность будет снижаться из-за невозможности обеспечивать давление при большой производительности.
Надеюсь ни кого не запутал и разжевал все максимально понятно.
+100, ну да… только я б ещё добавил что как раз на переходных процессах когда "тапка в пол" но двигатель ещё не успел набрать макс. обороты(из за инерционности воздуха) получатся + пару кубиков свежего воздуха загнаных вентилятором будут как нельзя кстати. Да и это всё в идеале, на практике есть длинный/короткий впускной колектора, разной формы, сечения, размеры дроселей итд… чтоб нивелировать разные особености работы двига, и сделать максимально комфортной поездку, поэтому "продавить их" будет как нельзя кстати… я уже где то писал что этой доработкой можно добится не много, и колосальных результатов ждать не стоит, но "подрехтовать" характеристику можно… особено на "задушеных" двигателях… как по мне лутче вентилятор чем нулевик на впуск, хотя и то и то не помешает…
а по поводу на максимальных оборотах, надо делать клапан, по сути "гейт" чтоб не душить на высоких свой двиг, ну или подобрать вентилятор так чтоб и смесь не сильно беднить и на максималке не душить, что помоему влечёт за собой разработку контролера управления надувом, а дальше бюджет идёт по геометрической прогрессии вверх, и вскоре сравнивается с бюджетом какого нить кит турбо комплекта.
Не проще ли поставить выключатель для включения вентилятора только в режиме полного газа?
можно, но тогда кабина авто начнёт превращатся в кабину вертолёта МИ-8 ))))
ВЫключатель к дросселю или к самой педали газа и делов то.
Не может увеличиться мощность! НИКАК! Только не за счет компьютерного кулера!Турбо КОМПРЕССОР — его главная задача сжать воздух до подачи его в цилиндры двигателя. В описаном случае всего лишь увеличивается входное отверстие до воздушного фильтра и создается легкий, очень слабый ветерок во впускном тракте. Сжатия воздуха нет!
А кулер? попробуйте смастерить пылесос из кулера — вы сможете собрать им грязь с ковра? НЕТ. Разрежение и нагнетание в данном случае процессы одного корня. как компьютерный кулер не годится в качестве мотора для пылесоса, так он и не подходит в качестве КОМПРЕССОРА!
Я так и не понял воздушный фильтр обойден или нет. Если воздух подать в двигатель до воздушного фильтра, т.е. просто снять его: 1. прибавка возможно будет 3-5 лошадиных сил, за счет исчезновения потерь на впуске воздуха. 2. Двигатель наестся из воздуха всякого, за счет чего непременно быстро выйдет из строя.
Ну а выбивание катализатора тоже уменьшает потери только уже на выпуске. Грамотный прямоток действительно способен слегка облегчить "дыхание" мотора.
график похож на рисунок из фотошопа.
И я про то же. Эту тему уже 1000 раз обсуждали
Не может увеличиться мощность! НИКАК! Только не за счет компьютерного кулера!Турбо КОМПРЕССОР — его главная задача сжать воздух до подачи его в цилиндры двигателя. В описаном случае всего лишь увеличивается входное отверстие до воздушного фильтра и создается легкий, очень слабый ветерок во впускном тракте. Сжатия воздуха нет!
А кулер? попробуйте смастерить пылесос из кулера — вы сможете собрать им грязь с ковра? НЕТ. Разрежение и нагнетание в данном случае процессы одного корня. как компьютерный кулер не годится в качестве мотора для пылесоса, так он и не подходит в качестве КОМПРЕССОРА!
Я так и не понял воздушный фильтр обойден или нет. Если воздух подать в двигатель до воздушного фильтра, т.е. просто снять его: 1. прибавка возможно будет 3-5 лошадиных сил, за счет исчезновения потерь на впуске воздуха. 2. Двигатель наестся из воздуха всякого, за счет чего непременно быстро выйдет из строя.
Ну а выбивание катализатора тоже уменьшает потери только уже на выпуске. Грамотный прямоток действительно способен слегка облегчить "дыхание" мотора.
график похож на рисунок из фотошопа.
Excel vs Paint я думаю с использованием клавиши Print Scr)
тоже может быть…
Не может увеличиться мощность! НИКАК! Только не за счет компьютерного кулера!Турбо КОМПРЕССОР — его главная задача сжать воздух до подачи его в цилиндры двигателя. В описаном случае всего лишь увеличивается входное отверстие до воздушного фильтра и создается легкий, очень слабый ветерок во впускном тракте. Сжатия воздуха нет!
А кулер? попробуйте смастерить пылесос из кулера — вы сможете собрать им грязь с ковра? НЕТ. Разрежение и нагнетание в данном случае процессы одного корня. как компьютерный кулер не годится в качестве мотора для пылесоса, так он и не подходит в качестве КОМПРЕССОРА!
Я так и не понял воздушный фильтр обойден или нет. Если воздух подать в двигатель до воздушного фильтра, т.е. просто снять его: 1. прибавка возможно будет 3-5 лошадиных сил, за счет исчезновения потерь на впуске воздуха. 2. Двигатель наестся из воздуха всякого, за счет чего непременно быстро выйдет из строя.
Ну а выбивание катализатора тоже уменьшает потери только уже на выпуске. Грамотный прямоток действительно способен слегка облегчить "дыхание" мотора.
график похож на рисунок из фотошопа.
Ну, ну… про сжатие понравилось, может пружынок накидать в цылиндры и будет прирост 8))))…
маленькая лекция от меня, для тех кто не внимательно читал:
во первых турбина(компресор) не для сжатия ставится(сжатие один из методов), а для того чтоб загнать в камеру сгорания как можно больше топливо воздушной смеси, а точнее турбина нагнетает воздух, форсунки подают топливо, а дальше работает физика, топливо загорается, по закону бойля мариота происходит тепловое расширение, газ(рабочее тело) давит на поршневую… отсюда следует чем больше газа тем больше давление, тем больше прироста…
В атмосферных двигателях решают эту проблему другими путями, увеличивают количество клапонов, увеличивают обьём, оптимизируют впускной и выпускной колектора, в тм числе и увеличивая их в сечении. а чтоб загнать больше топливо воздушной смеси. Только в атмосфернике воздух засасывается в впускной колектор за счёт разряжения в камере сгорания, и поэтому там очень важны диаметры.
По сути грань между турбо и атмо двигателями очень тонкая, и она есть, принцып вроде тот же, только всё упирается в топливо воздушную смесь. Для идеального горения должны всегда поддерживатся соотношения 14 к 1(помоему), так вот если загнать в атмо двигатель хоть пылесосом, хоть турбиной например гарет 42 8))) больше воздуха при этом не решив вопрос с топливной, выпуском итд… то максимум что получите это заглохший двиг, ибо гореть в цылиндрах ничего не будет, вы его просто задуете. Поэтому в турбо двигателях и ставят более производительные форсунки, насосы, шьют другие карты зажигания, переделывают впуск выпуск, да и по ходовой тоже, и в итоге такой кастом получается от 10К и выше на каком то 28 гарете, ну и прирост соответственно будет не маленький. Но вот если дуть менее 0,3 атм, то опытно доказано что впринципе смесь забедняется, но ЭБУ по лямбде и расходомеру справляется с такими изменениями и обогощает соответствено смесь, прирост в зависимости от разных двигателей может составлять до 50 лошадок.
А теперь представим что тот же двигатель что и у меня 1,4, с той же компановкой только не 8 кл. а 16 имеет 100 лошадок и 130 Нм момента, лиш потому что сумарно размер тарелок всех 16 клапонов в 1,5 раза больше чем у меня. Вот Вам и ответ на вопрос откуда лошадки, потому что вместо того чтоб увеличивать количество впускных отверстий в камеру сгорания, я просто увеличил воздушный поток через клапана что есть, и в итоге получил те же параметры что и у 16 клаппаника. Посути я просто увеличил воздушный поток.
+ про воздушный, он у меня остался в стоке при чём с заводским фильтрующим элементом, в этом то и вся соль, машина то поджопная, зачем её травить мусором…
Если кто ещё сомневается по поводу графиков, то можете почитать у меня в БЖ про методы измерения, там всё я детально изложил, чем мерял и как считал… могу заверить что самому было интересно узнать результаты. Сейчас работаю над увеличением точности результатов, вскоре будет замер по более точному методу(по датчику скорости АБС), но думаю меньше 90 л.с. и 130 момента не будет…
Итак хочу в ряды кулибинов, со своим самоваром в тулу, или как хотите величайте
Вобщем простой(куда проще) поднять немного мошность стокового атмосферника
тема давно изюзаная в сети, есть много теоретиков что кричат в один голос НЕД! а я говрю да, да и цыферками подтверждаю
промежуточное измерение без кулеров
и естественно выводы
Смотрите также
Метки: citroen, citroen c3, кулер, двигатель, надув
Комментарии 20
апим тему, в описание добавлены финальные результаты для сравнения с кулером и без, а также мои выводы по поводу эффективности применения такой системы.
знаете давно был ролик в нете когда стебались с америкосов, мол смотрите какие те тупые, не знают где ирак … скажу что сами не лутче, даже хуже… за всё время общения пару человек высказались по крайне мере адекватно, и обосновано аргументировали свой ответ, остальные опираясь на какой то бред делали такие же бредовые выводы, а некоторые вобше богохульствовали… как нить не поленюсь соберу перлы…
а вот я уже отвечал на подобный вопрос, почему на ВАЗ не льют алюминевый блок, а БМВ не турбируют… таких впросов уйма, так как и способов поднять мощность двигателя, и сотни таких способов делают только в тюнинх конторах и на куличках у килибинов, NOS(закись азота) до сих пор серийно не устанавливатся, как и нулевики итд… и не надо операясь на бредовое предположение что "такого не делают на заводах" говорить что ето всё фигня… кстати в мировой практике автомобилестроения есть опыт использования електрических нагнетателей…
ну дела! Как хотите.
Столько умных слов, но все они почему-то не доходят до производителей автомобилей…
прекращайте вводить в заблуждение людей.
И так вернемся к азам работы и и управления бензиновым ДВС.
В отличие от дизеля бензиновые двигатели управляются, (регулируется мощность и обороты) за счет изменения подачи топливной смеси (воздуха и бензина в практически постоянном соотношении).
На холостом ходу главный "душитель" двигателя это дроссельная заслонка, на данном режиме двигатель работает как вакуумный насос, тратя много полезной работы на преодоление сопротивления, пользы от наддува в этом режиме ни какой.
Не будем рассматривать переходные режимы, перейдем сразу к "тапке в пол".
На минимальных оборотах, дроссель максимально снижает сопротивления, с увеличением оборотов, а следовательно и скорости воздушного потока начинает сказываться сопротивление впускного коллектора и воздушного фильтра, при чем эти детали рассчитываются врят ли для того что бы душить двигатель на его оптимальных оборотах.
Создавая наддув, мы лишь помогаем наполнить цилиндры как раз на режиме полного открытия заслонки, в других мы его сами тормозим педалью.
Из чего следует электрический нагнетатель будет более эффективен при минимальных оборотах, когда он справляется с воздушным потоком и успевает создать дополнительное давление нагнетания и с увеличением оборотов его эффективность будет снижаться из-за невозможности обеспечивать давление при большой производительности.
Надеюсь ни кого не запутал и разжевал все максимально понятно.
+100, ну да… только я б ещё добавил что как раз на переходных процессах когда "тапка в пол" но двигатель ещё не успел набрать макс. обороты(из за инерционности воздуха) получатся + пару кубиков свежего воздуха загнаных вентилятором будут как нельзя кстати. Да и это всё в идеале, на практике есть длинный/короткий впускной колектора, разной формы, сечения, размеры дроселей итд… чтоб нивелировать разные особености работы двига, и сделать максимально комфортной поездку, поэтому "продавить их" будет как нельзя кстати… я уже где то писал что этой доработкой можно добится не много, и колосальных результатов ждать не стоит, но "подрехтовать" характеристику можно… особено на "задушеных" двигателях… как по мне лутче вентилятор чем нулевик на впуск, хотя и то и то не помешает…
а по поводу на максимальных оборотах, надо делать клапан, по сути "гейт" чтоб не душить на высоких свой двиг, ну или подобрать вентилятор так чтоб и смесь не сильно беднить и на максималке не душить, что помоему влечёт за собой разработку контролера управления надувом, а дальше бюджет идёт по геометрической прогрессии вверх, и вскоре сравнивается с бюджетом какого нить кит турбо комплекта.
Не проще ли поставить выключатель для включения вентилятора только в режиме полного газа?
можно, но тогда кабина авто начнёт превращатся в кабину вертолёта МИ-8 ))))
ВЫключатель к дросселю или к самой педали газа и делов то.
Не может увеличиться мощность! НИКАК! Только не за счет компьютерного кулера!Турбо КОМПРЕССОР — его главная задача сжать воздух до подачи его в цилиндры двигателя. В описаном случае всего лишь увеличивается входное отверстие до воздушного фильтра и создается легкий, очень слабый ветерок во впускном тракте. Сжатия воздуха нет!
А кулер? попробуйте смастерить пылесос из кулера — вы сможете собрать им грязь с ковра? НЕТ. Разрежение и нагнетание в данном случае процессы одного корня. как компьютерный кулер не годится в качестве мотора для пылесоса, так он и не подходит в качестве КОМПРЕССОРА!
Я так и не понял воздушный фильтр обойден или нет. Если воздух подать в двигатель до воздушного фильтра, т.е. просто снять его: 1. прибавка возможно будет 3-5 лошадиных сил, за счет исчезновения потерь на впуске воздуха. 2. Двигатель наестся из воздуха всякого, за счет чего непременно быстро выйдет из строя.
Ну а выбивание катализатора тоже уменьшает потери только уже на выпуске. Грамотный прямоток действительно способен слегка облегчить "дыхание" мотора.
график похож на рисунок из фотошопа.
И я про то же. Эту тему уже 1000 раз обсуждали
Не может увеличиться мощность! НИКАК! Только не за счет компьютерного кулера!Турбо КОМПРЕССОР — его главная задача сжать воздух до подачи его в цилиндры двигателя. В описаном случае всего лишь увеличивается входное отверстие до воздушного фильтра и создается легкий, очень слабый ветерок во впускном тракте. Сжатия воздуха нет!
А кулер? попробуйте смастерить пылесос из кулера — вы сможете собрать им грязь с ковра? НЕТ. Разрежение и нагнетание в данном случае процессы одного корня. как компьютерный кулер не годится в качестве мотора для пылесоса, так он и не подходит в качестве КОМПРЕССОРА!
Я так и не понял воздушный фильтр обойден или нет. Если воздух подать в двигатель до воздушного фильтра, т.е. просто снять его: 1. прибавка возможно будет 3-5 лошадиных сил, за счет исчезновения потерь на впуске воздуха. 2. Двигатель наестся из воздуха всякого, за счет чего непременно быстро выйдет из строя.
Ну а выбивание катализатора тоже уменьшает потери только уже на выпуске. Грамотный прямоток действительно способен слегка облегчить "дыхание" мотора.
график похож на рисунок из фотошопа.
Excel vs Paint я думаю с использованием клавиши Print Scr)
тоже может быть…
Не может увеличиться мощность! НИКАК! Только не за счет компьютерного кулера!Турбо КОМПРЕССОР — его главная задача сжать воздух до подачи его в цилиндры двигателя. В описаном случае всего лишь увеличивается входное отверстие до воздушного фильтра и создается легкий, очень слабый ветерок во впускном тракте. Сжатия воздуха нет!
А кулер? попробуйте смастерить пылесос из кулера — вы сможете собрать им грязь с ковра? НЕТ. Разрежение и нагнетание в данном случае процессы одного корня. как компьютерный кулер не годится в качестве мотора для пылесоса, так он и не подходит в качестве КОМПРЕССОРА!
Я так и не понял воздушный фильтр обойден или нет. Если воздух подать в двигатель до воздушного фильтра, т.е. просто снять его: 1. прибавка возможно будет 3-5 лошадиных сил, за счет исчезновения потерь на впуске воздуха. 2. Двигатель наестся из воздуха всякого, за счет чего непременно быстро выйдет из строя.
Ну а выбивание катализатора тоже уменьшает потери только уже на выпуске. Грамотный прямоток действительно способен слегка облегчить "дыхание" мотора.
график похож на рисунок из фотошопа.
Ну, ну… про сжатие понравилось, может пружынок накидать в цылиндры и будет прирост 8))))…
маленькая лекция от меня, для тех кто не внимательно читал:
во первых турбина(компресор) не для сжатия ставится(сжатие один из методов), а для того чтоб загнать в камеру сгорания как можно больше топливо воздушной смеси, а точнее турбина нагнетает воздух, форсунки подают топливо, а дальше работает физика, топливо загорается, по закону бойля мариота происходит тепловое расширение, газ(рабочее тело) давит на поршневую… отсюда следует чем больше газа тем больше давление, тем больше прироста…
В атмосферных двигателях решают эту проблему другими путями, увеличивают количество клапонов, увеличивают обьём, оптимизируют впускной и выпускной колектора, в тм числе и увеличивая их в сечении. а чтоб загнать больше топливо воздушной смеси. Только в атмосфернике воздух засасывается в впускной колектор за счёт разряжения в камере сгорания, и поэтому там очень важны диаметры.
По сути грань между турбо и атмо двигателями очень тонкая, и она есть, принцып вроде тот же, только всё упирается в топливо воздушную смесь. Для идеального горения должны всегда поддерживатся соотношения 14 к 1(помоему), так вот если загнать в атмо двигатель хоть пылесосом, хоть турбиной например гарет 42 8))) больше воздуха при этом не решив вопрос с топливной, выпуском итд… то максимум что получите это заглохший двиг, ибо гореть в цылиндрах ничего не будет, вы его просто задуете. Поэтому в турбо двигателях и ставят более производительные форсунки, насосы, шьют другие карты зажигания, переделывают впуск выпуск, да и по ходовой тоже, и в итоге такой кастом получается от 10К и выше на каком то 28 гарете, ну и прирост соответственно будет не маленький. Но вот если дуть менее 0,3 атм, то опытно доказано что впринципе смесь забедняется, но ЭБУ по лямбде и расходомеру справляется с такими изменениями и обогощает соответствено смесь, прирост в зависимости от разных двигателей может составлять до 50 лошадок.
А теперь представим что тот же двигатель что и у меня 1,4, с той же компановкой только не 8 кл. а 16 имеет 100 лошадок и 130 Нм момента, лиш потому что сумарно размер тарелок всех 16 клапонов в 1,5 раза больше чем у меня. Вот Вам и ответ на вопрос откуда лошадки, потому что вместо того чтоб увеличивать количество впускных отверстий в камеру сгорания, я просто увеличил воздушный поток через клапана что есть, и в итоге получил те же параметры что и у 16 клаппаника. Посути я просто увеличил воздушный поток.
+ про воздушный, он у меня остался в стоке при чём с заводским фильтрующим элементом, в этом то и вся соль, машина то поджопная, зачем её травить мусором…
Если кто ещё сомневается по поводу графиков, то можете почитать у меня в БЖ про методы измерения, там всё я детально изложил, чем мерял и как считал… могу заверить что самому было интересно узнать результаты. Сейчас работаю над увеличением точности результатов, вскоре будет замер по более точному методу(по датчику скорости АБС), но думаю меньше 90 л.с. и 130 момента не будет…
Вычитал в Сети вот какую оригинальную мулю: вставить кулер от компа в воздухан автомобиля, будет наддув типа.
Запитать его от аккумулятора (не от бортовой сети)
Гарантируют прирост мощности движка аж до 20 процентов.
Кто скажет — стоит ли это свеч или это простая лажа?
